Prendre le train coûtera plus cher dès décembre. Et de prochaines hausses sont déjà annoncées. Le risque est de punir ceux qui ne veulent ou ne peuvent rouler en voiture. Et notre rubrique se penchera sur l’assurance maladie et leur manière d’écarter les mauvais risques.
Le prix du train
Prendre le train deviendra bientôt un luxe pour certains d’entre nous. Mercredi 21 août, le Conseil fédéral annonçait des augmentations successives jusqu’en 2017. Elles vont s’ajouter à la hausse du prix de certains abonnements, déjà annoncée en juillet. L’intervention de M. Prix a permis d’éviter le pire. Il n’empêche que les usagers des transports publics vont devoir mettre la main au porte-monnaie, alors même que l’on tente de les faire abandonner leur voiture.
Avec 3000 kilomètres de voies CFF et plus de 800 gares, la Suisse est un petit paradis ferroviaire. Ses habitants sont des mordus du train. Un adulte sur deux est abonné au train ou aux transports publics. On ne compte pas moins de 2'300’000 abonnements demi-tarif en circulation et 430'000 abonnements généraux.
Et l'amour des Helvètes pour le train ne s’arrête pas là. Des passionnés de locomotives ont bâti l’un des plus beaux parcs de trains miniatures d’Europe au bout du Léman. Bref, le Suisse adore ses trains. Mais ça se gâte un peu quand on pose la question qui fâche, à savoir le prix.
Pour un voyageur seul, le train reste une alternative. Mais à deux ou trois personnes, la voiture semble plus avantageuse et pratique pour certains. Une situation qui ne risque pas de s’améliorer avec les augmentations de tarifs prévues.
Chaque année, depuis 2006, les CFF annoncent à la fois un bénéfice, une hausse du nombre des voyageurs et des hausses de tarifs. Une fois ce sont les abonnements qui augmentent, une autre fois les billets ou les cartes journalières.
L’an dernier, la Fédération romande des consommateurs a lancé un questionnaire auprès de ses membres. Le constat est sans appel : les usagers sont satisfaits de la qualité des transports, mais jugent les prix trop élevés. La moitié des sondés qui ne prennent pas le train l’expliquent par les coûts trop importants, selon Mathieu Fleury, secrétaire général de la Fédération Romande des Consommateurs. Et les personnes interrogées se déclarent opposées aux hausses annoncées.
Parmi les nouvelles hausses annoncées pour décembre prochain, celle de l’abonnement « voie 7 » est mal perçue par les plus jeunes. Couplé à un demi-tarif, cet abonnement permet aux moins de 25 ans de voyager librement en 2 classe, entre 19 heures et 5 heures du matin. Des étudiants du gymnase français de Bienne s’inquiètent de cette augmentation de 30%. Ils hésitent même à refaire leur abonnement et à prendre la voiture. Mais dans ce cas, la problématique de l’alcool en soirée et de la sécurité ressurgit.
Du côté des CFF et de son responsable pour la Suisse romande François Gatabin, on dédramatise. Il reconnaît qu’une hausse de 30% peut être choquante, mais il souhaite rappeler que ce prix n’a pas augmenté depuis dix ans et qu’il est passé de 99 fr. à 129 fr. et que cela représente 10 fr. par mois. Si un certain mécontentement est inévitable, François Gatabin pense que cette hausse est acceptable et qu’elle sera acceptée. D’autant que la « voie 7 » est un produit qui ne couvre pas ses coûts. Au prix actuel, les CFF perdent de l’argent à chaque fois qu’ils transportent un passager avec une « voie 7 ».
Une meilleure couverture des coûts : la même logique s’applique à l’abonnement général. En moyenne, il rapporte 11 centimes aux CFF par kilomètre parcouru, mais il en coûte 16. Résultat, en 1 comme en 2, entre les hausses de 2010 et celles de 2011, l’augmentation risque bien d’atteindre les 10 %. Et ce n’est pas fini. Les CFF réclament au moins 3% d’augmentation annuelle de leurs tarifs jusqu’en 2017. Ils ont besoin d’argent, comme l’explique François Gatabin : « On offre aujourd’hui 290'000 sièges pour nos voyageurs. On va passer à 400'000 d’ici 2030. Ce qui représente un investissement de 20 milliards en matériel roulant. Il y a trois sources de revenus : les collectivités, les efforts consentis en matière d’efficacité et de productivité par les CFF et enfin, il y a le client. Et je crois que le client va devoir apprendre à participer à l’augmentation et à l’amélioration des prestations. »
Voici les principales hausses prévues par les CFF à partir du 11 décembre prochain :
30% d’augmentation pour la voie 7
Les billets 1 classe, ce sera plus 3%
200 francs de plus pour l’abonnement général première classe, qui passera à 5350 ,
50 francs de plus pour l’abonnement général 2 classe, ce qui le met à 3350 francs
Même l’Abonnement Général pour les toutous augmente de 20 francs !
Seuls les AG jeunes et senior, les billets 2 classe et le demi-tarif sont épargnés.
Le client n’a donc pas fini de payer, car il y a un autre problème. Avec l’explosion du nombre de trains, les infrastructures, rails, signaux, aiguillages, s’usent rapidement. Chaque train qui circule sur le réseau suisse s’acquitte d’une somme pour son entretien, c’est ce qu’on appelle le prix du sillon. Ce prix est fixé par la Confédération. Elle voudrait fortement l’augmenter. Résultat : une hausse supplémentaire du prix des billets de 10% est prévue d’ici 2017. Une bien mauvaise surprise.
Pierre–André Meyrat, sous-directeur Office Fédéral des Transports admet que ce facteur n’avait pas été pris en compte : « On a vu arriver le fait qu’il y aurait de plus en plus de trains. Par contre, on n’a pas forcément saisi à quel point cela aurait un impact sur les infrastructures. Ce phénomène s’est développé très rapidement et c’est la raison pour laquelle il nous faut maintenant réagir rapidement. » Il reconnaît que les usagers d’aujourd’hui vont payer pour ceux d’hier. Mais ce phénomène est courant en politique, comme dans le cas des caisses de retraites par exemple. Mais la hausse reste justifiée, selon lui, car sans elle, c’est le maintien des infrastructures et du réseau actuel qui seraient en danger. Le risque serait de voir les lignes ralenties voire certains parcours tout simplement abandonnés.
Mais que paie-t-on exactement lorsqu’on achète un billet de train… disons de 100 francs ?
18.20 francs servent à payer le conducteur de la locomotive et le personnel de bord
10.90 francs vont à la distribution des billets, guichets dans les gares, automates
25.50 francs de frais divers, préparation des trains, frais d’administration, etc
19.40 francs à l’infrastructure, rails, gares, aiguillages
26.00 francs pour le matériel roulant.
Ce sont donc ces deux derniers postes, infrastructure et matériel roulant, qui pourraient déboucher sur l’explosion du prix du train d’ici 2017, la hausse prévue par la Confédération s’ajoutant à celle des CFF. Au grand dam du conseiller national socialiste Roger Nordmann, qui est un fervent défenseur du rail et des transports publics : « Ce qui n’est pas acceptable, c’est le cumul des augmentations. Cela représente une hausse du billet de 20% alors que la route reste au même niveau. Cela aura pour effet que les usagers vont reprendre leur voiture. » Il reconnaît que des augmentations modérées sont justifiées, mais juge les hausses prévues trop importantes. Une situation encore aggravée par leur cumul.
Voiture ou train, comment choisir ? Prenons l’exemple d’un aller-retour Lausanne-Berne entre le port d’Ouchy et la Fosse aux Ours. Pour la voiture, nous avons retenu le chiffre adopté par la plupart des experts, soit 80 centimes le kilomètre, tous frais directs et indirects compris. Pour le train, le prix des billets aller retour, plus les suppléments pour les transports publics dans les deux villes.
Premier constat : si on voyage seul, le train est plus avantageux dans tous les cas de figure. Même en prenant un billet première classe plein tarif, le voyage coûte 117 francs 70, contre 176 francs en voiture.
A partir de deux personnes, la première classe au tarif plein revient plus cher que la voiture, mais avec le demi-tarif, voyage en 1 et deuxième restent plus avantageux.
Evidemment, si on est quatre, la voiture devient compétitive. Mais même-là, en achetant quatre billets demi-tarif en deuxième classe, le train est encore légèrement moins cher que la voiture : 163, 20 francs, contre 176.
Aujourd’hui, le rail est donc compétitif par rapport à la route. Mais pour combien de temps encore?
François Gatabin souhaite un débat politique sur le cumul des hausses CFF et de la Confédération. Il veut éviter un retour des usagers du rail vers la route, mais selon des études des CFF les clients seraient prêts à payer plus pour une augmentation de l’offre et de la qualité du réseau ferroviaire.
Le casse-tête de l’heure de pointe
Chaque année, l’Helvète parcourt près de 2500 kilomètres en train. Record du monde, loin devant les Japonais. Autre record planétaire celui du pourcentage de pendulaires qui vont travailler en train. Résultat : aux heures de pointes, nos bonnes vieilles gares ressemblent à des stations de métro. Et pas que dans les grandes villes. A 7:01 très précisément, le régio Express pour Neuchâtel s’élance de la gare de la Chaux-de-Fonds. C’est le plus couru de la journée. Mieux vaut ne pas lambiner sur le quai si on veut décrocher une place assise. Les passagers sont unanimes ce matin-là : ils prennent un autre train quand leur emploi du temps le leur permet, car ce train est toujours bondé. Il faut alors prendre son mal en patience et voyager debout, ce qui est inconfortable et selon les âges, ce qui peut être dangereux.
Fabien Fivaz est l’un de ces pendulaires fâchés. Il est aussi député vert au Grand Conseil neuchâtelois. Il remarque que les trains sont bondés. Les usagers sont principalement des pendulaires et des étudiants. Et le même scénario se répète le soir, quand vient l’heure de rentrer.
Cet été, l’affaire du train de 7 heures zéro une a carrément pris une dimension politique. En juin, Fabien Fivaz a déposé une motion au Grand Conseil. Et comme financièrement le transport régional dépend du Canton, le député s’en prend au Conseil d’Etat et aux CFF. Fabien Fivaz est amer : « J’ai l’impression qu’on se moque un peu de nous, dans le canton de Neuchâtel. Avec des compositions de train qui changent, avec des trains qui sont en panne, qui n’arrivent pas toujours à l’heure. Si on décide de transporter des milliers de gens chaque jour entre le haut et le bas, les CFF autant que le Conseil d’Etat doivent mettre les moyens pour que les gens aient le confort qui aille avec le prix qu’ils payent. »
François Gatabin reconnaît que la situation doit évoluer. Il est prévu un train supplémentaire lors du changement d’horaire en 2011 afin de décharger cette ligne. Mais le réseau suisse étant le plus dense au monde, le sous-directeur Office Fédéral des Transports prévient que la multiplication des trains est une solution qui connaîtra bientôt ses limites.
C’est le réseau ferroviaire le plus dense de la planète. 9000 trains circulent chaque jour sur 3000 kilomètres de rails. Près d’un million de voyageurs et 80'000 correspondances sont assurées quotidiennement jusqu’aux coins les plus reculés du pays. Et tout cela à l’horaire cadencé. Arrivées, départs et correspondances s’égrènent au fil de la journée et toujours à heures fixes.
Nous avons filmé le hall de la gare de Lausanne pendant 9 heures.
Le flux des voyageurs bat au rythme de l’horaire cadencé. Aux 15 et 45 de chaque heure, la gare se remplit et se vide. C’est bondé le matin et en fin de journée, beaucoup plus calme l’après midi et la nuit.
En Suisse, chaque kilomètre de rail est parcouru par 150 trains tous les jours, autre record mondial. Le moindre train supplémentaire vire au casse-tête… Le résultat, les pendulaires peuvent le vérifier chaque matin et chaque soir. Quais surchargés, trains bondés. L’interrégio Genève-Lausanne-Montreux de 17h36 affiche complet les jours de semaine. A cette heure-ci, Alexandre Bidaud, agent de train CFF estime que la première classe est utilisée à 85% et les secondes classe à 95%. Les rares sièges libres ne sont pas faciles à trouver et sont souvent occupés par des bagages et autres effets personnels.
En même temps qu’il contrôle les billets et les abonnements, Monsieur Bidaud doit compter, aussi précisément que possible, le nombre de voyageurs dans chaque train. Une tâche importante, mais pas évidente… Il estime le nombre de personnes sur le quai, estime le nombre de personnes descendant du train et calcul le nombre de personnes présentes dans les wagons.
Comme tous ses collègues contrôleurs, en fin de journée, Monsieur Bidaud enregistre son décompte de voyageurs. Les chiffres sont envoyés quotidiennement aux CFF à Berne pour y être analysés. Vincent Brodard, planificateur trafic voyageurs grandes lignes CFF, estime avec ces résultats qu’une minorité de trains sont ainsi occupés à près de 100%. Le problème, c’est que ce sont justement les trains que tout le monde souhaite prendre, afin d’arriver à sa gare de destination entre 7 heures 30 et 8 heures afin de se rendre au bureau. Selon lui, ces trains sont arrivés au maximum de leur capacité, ils ne peuvent plus être renforcés. La seule solution dans le futur est d’agrandir les quais des gares, afin d’atteindre les 400 mètres, taille maximale pour les trains.
Et puisqu’on ne peut pas allonger indéfiniment les trains, on peut toujours les surélever. Voici, en avant-première, les tous nouveaux trains Reggio express qui, fin 2012, rouleront sur les lignes Genève – Lausanne – Vevey et Genève-Lausanne-Romont.
Pour les derniers tests, on a remplacé les voyageurs par des sacs de sable. Des trains qui comptent deux étages, avec une accélération et un freinage améliorés pour gagner du temps aux arrêts. Mais surtout, leur configuration est plus proche du métro que du train traditionnel : il y aura 330 places assises et plus de 600 places debout. Pour l’instant, toutes les places sont au même prix, mais ça pourrait changer.
Selon François Gatabin les CFF réfléchissent à des incitations tarifaires visant à influencer le comportement des usagers et lutter contre le phénomène des heures de pointe. Les critères pour y parvenir ne sont pas encore définis, mais des pistes existent, à savoir le confort du train, sa rapidité ou encore la mise à disposition de billets moins chers pour voyager debout. Ce ne sont pour l’heure que des réflexions, mais qui pourraient un jour déboucher sur des propositions concrètes.
Renforcer certaines lignes, mais pas toutes : entretien avec Luc Mariot, journaliste ABE
Les CFF annoncent quelques changements qui devraient améliorer les choses. Dès décembre, un train supplémentaire viendra renforcer la ligne la Chaux-de-Fonds Neuchâtel à 7h01, un autre le Région Express qui part de Bienne à 7h17 en direction de St-Imier.
Mais d’autres lignes ne bénéficieront pas d’amélioration à court terme : c’est le cas du train Montreux-Lausanne de 7h19. Dans ce cas, les CFF promettent plus de trains et un matériel roulant au doux nom de « Duplex Regio » en 2013. Idem pour le retour le soir venu ; les trains de 16h45 et de 17h20 ne seront pas renforcés avant 2013.
RER A
Sous les TGV, dans les entrailles du bâtiment de la Gare de Lyon à Paris existe une autre gare, celle du RER, le Réseau express Régional. La Ligne A du RER traverse Paris d’Est en Ouest, avec plusieurs embranchements, elle s’étend sur 75 kilomètres. C’est l’une des lignes les plus fréquentées du monde. 661 trains la parcourent par jour. Un convoi toutes les deux minutes, parfois moins aux heures de pointe. Le moindre retard se répercute sur les autres trains. Tout est donc bon pour accélérer la manœuvre.
Des employés exhortent les voyageurs micro à la main. D’autres s’assurent de la bonne circulation des entrants et des sortants, d’autres enfin mesurent le temps d’arrêt de chaque convoi. C’est 50 secondes chrono, pas une de plus. Le RER A, c’est 1 million de voyageurs par jour, soit autant que sur l’ensemble du réseau ferroviaire suisse. Aux heures de pointe, vous pouvez comptez six personnes au mètre carré.
Nous sommes à la station Châtelet les Halles, la plus grande gare entièrement souterraine du monde. 71 millions de voyageurs annuels y transitent. Trois lignes de RER et cinq lignes de métro s’y croisent.
A elle seule, la ligne A du RER emploie 1600 personnes : 500 conducteurs, une centaine de cadres et 1000 employés dans les gares. Le cœur névralgique du RER A se trouve à la station de Vincennes. Quinze personnes gèrent le trafic jour et nuit depuis ce poste de contrôle. Un tableau de trente deux mètres de long est sous tous les regards. Il représente le schéma de la ligne du RER ainsi que la représentation de chaque train en temps réel. Dans un inter gare de 4 kilomètres 500, on peut trouver 6 trains de 2000 personnes, soit 12000 personnes.
Alors avec une telle densité, un banal incident peut perturber tout le système. Le jour de notre tournage, une porte est restée coincée sur un train, quelque part sur la ligne. Aussitôt, une intense agitation a gagné le poste de contrôle, et très vite, on nous a prié, poliment mais fermement, de ranger notre caméra et de quitter les lieux.
Quand les caisses d’assurance-maladie écartent les mauvais risques : entretien avec Rudolf Luginbühl, ombudsman d'assurance-maladie
Un autre monde où les augmentations sont quasi annuelles, c’est celui de l’assurance maladie. Comme chaque année, nous devrions savoir à la fin septembre quelles seront nos primes 2012. S’il est difficile aujourd’hui de faire une projection fiable, il semblerait que les hausses seront moyennes, mais avec de grandes différences entre les cantons. Les candidats au changement de caisse risquent d’être nombreux.
Et changer de caisse peut parfois relever du parcours du combattant. Si vous êtes considéré comme un mauvais risque, certains assureurs feront tout pour vous décourager. Ils n’ont pourtant pas le droit de vous refuser dans le cas de l’assurance de base.
Mais d’autres comportements indélicats existent dans le monde de l’assurance. Il est parfois demandé au candidat à l’assurance de base des informations sur leur état de santé, ce qui n’est pas nécessaire hormis pour les assurances complémentaires. Les démarches téléphoniques sont également monnaie-courante pour l’assurance de base, bien que ce procédé soit interdit. Ou encore, certains assureurs refusent leurs complémentaires aux assurés n’ayant pas l’assurance de base chez eux, ce qui est interdit, les deux contrats n’étant pas liés.
La semaine prochaine
Les produits pour lave-vaisselle ayant un label vert sont-ils vraiment efficaces ? L’avantage des ces produits écologiques c’est qu’ils ne contiennent pas de phosphate, un produit qui asphyxie les milieux aquatiques. Mais lavent-ils correctement vos plats et vos assiettes ?
Une drôle de mésaventures est arrivée au conducteur d’une Renault confronté à un concessionnaire qui pratique des prix fous !
