Les choses commencent à bouger en matière de véhicules électriques. Mais à Frs 46.000.- le modèle d'entrée de gamme, tous ne peuvent pas se le permettre. Et certains aléas noircissent encore ce tableau: autonomie limitée, problème de recharge qui prend près de 8 h.
Les voitures électriques
Le 81 salon de l’Auto ouvre ses portes au public ce jeudi trois mars. Grande affluence des fabricants, un signe encourageant pour le marché de l’automobile en Suisse. La Suisse qui a, par ailleurs, le parc automobile le plus polluant d’Europe ! Et les voitures vertes dans tout ça ? Elles auront leur stand spécial. Mais quand on s’intéresse de près aux voitures 100% électriques, on s’aperçoit qu’on est resté quasiment aux balbutiements.
Ce cigare à quatre roues est une voiture mythique. A son volant, le Belge Camille Jenatzy franchit pour la première fois le mur des 100km/h. Nous sommes en mai 1899 dans les Yvelines, près de Paris.
L’engin capable d’un tel exploit est une voiture électrique, baptisée « La Jamais Contente », un hommage grinçant au caractère de Mme Jenatzy.
Sur les routes à cette époque, il y a autant de véhicules électriques que de voitures à essence.
Ces dernières vont s’imposer au début du 20ème siècle. L’approvisionnement en pétrole s’améliore tandis que l’autonomie des voitures électriques n’avance pas.
Plusieurs décennies plus tard, alors que l’on parle de la fin du pétrole et de l’état de la planète, la voiture électrique refait une apparition timide. Au fil des Salons de l’Auto, des prototypes sont exposés, mais on ne les voit jamais sur les routes.
Le constructeur Pierre Scholl voyait un avenir pour la voiture électrique en Suisse en 1998 :
« Ce sont des petits marchés qui n’intéressent pas les petits constructeurs et là je suis persuadé qu’il y a des possibilités pour des sociétés suisses. »
En 2005, le groupe Bolloré propose une citadine électrique, la Bluecar. L’administrateur du groupe, Jean-Louis Bouquet, pare son modèle de toutes les vertus : « On a à faire face à plusieurs problèmes. Problème de l’environnement, de l’émission de gaz polluants, de Co2 et de bruit, ce que l’on oublie. Or la voiture électrique est le seul véhicule qui répond à l’ensemble de ces problèmes. »
Depuis 2005, ce prototype répond peut-être à l’ensemble de ces problèmes, mais on ne l’a toujours pas vu sur le marché suisse.
En 2006, le Président de la Confédération Moritz Leuenberger marque enfin de l’intérêt pour les voitures propres : « Certainement ça me réjouit, mais ça me montre aussi comme c’est nécessaire que la politique pousse. La technologie serait capable de produire des voitures moins polluantes, mais il faut que la politique avec ses prescriptions pousse. »
Cette année, les voitures électriques effectuent une arrivée timide sur les routes de Suisse. La Think City et la Mitsubishi i-MiEV sont enfin disponibles.
On peut commander une Think City et l’obtenir en six jours ; il faut attendre quatre semaines pour la Mitsubishi.
Au deuxième semestre de cette année, le choix va s’élargir avec l’arrivée de la BMW Concept Active E, de la Citroën C-zéro et de la Peugeot iON, qui sont des Mitsubishi i-MiEV avec des logos différents et enfin de la Nissan Leaf.
100% électriques
Nous avons essayé les deux voitures électriques disponibles ! Vous aurez compris d’ailleurs que nos enquêteurs se sont penchés sur les modèles 100% électriques. Nous avons volontairement laissé de côté les hybrides ou les voiturettes électriques, parce qu’il y a déjà beaucoup de choses à dire.
A Bon Entendeur est allé à la découverte de la Mitsubishi i-MiEV, le premier véhicule 100% électrique d’un grand constructeur.
La i-MiEV est commercialisée depuis décembre 2010 et nous l’avons essayée à Härkingen, dans le canton de Soleure.
Au moment de mettre le contact, ça se passe comme dans une voiture à essence, un petit temps d’attente en plus. Mais une fois que l’on presse sur l’accélérateur, la puissance, transmise aux roues arrières, est continue et il faut le dire, elle est assez surprenante.
La boîte de vitesses est automatique. Un sélecteur permet de récupérer l’énergie du freinage, donc de recharger partiellement la batterie tout en roulant.
Sur autoroute, on atteint sans problème les 120km/h.
Et la consommation ?
A 80km/h, la charge diminue tranquillement; à 120, le compteur descend vraiment vite et nous n’avions enclenché ni le chauffage ni la climatisation, deux gouffres énergétiques comme le démontre le constructeur lui-même.
L’habitacle est prévu pour quatre personnes. Mais à l’arrière, l’espace est très limité. Il a fallu caser le moteur et une partie de la batterie. Le coffre est symbolique, mais il peut être agrandi si l’on rabat la banquette arrière. L’accès au système de recharge est simple.
Et le prix ? Accrochez-vous, il est de 45'990 francs et il n’y a pas de raison qu’il baisse avant la fabrication en grande série.
Cette voiture, comme nous le rappelle Bernd Hoch, Directeur général Mitsubishi Suisse est produite au Japon : « La voiture est fabriquée au Japon et c’est un projet entièrement Mitsubishi. » Idem pour la batterie : « C’est une réalisation entre une société japonaise et Mitsubishi », qui est aussi produite au Japon.
A Zürich, ce temple haut de gamme est entièrement dédié aux véhicules électriques. On y trouve des vélos, des scooters, des motos et une voiture.
Difficile au premier coup d’œil de se rendre compte que le magasin m-way appartient au groupe Migros.
On y vend la Think City. Cette auto entièrement électrique a été conçue en Norvège et elle est fabriquée en Finlande, dans l’usine où sont assemblées les Porsche Boxster et Caïman.
Il s’agit d’une traction avant et sa carrosserie en plastique et en aluminium lui donne un petit air de Playmobile.
La mise en route de la Think est un peu plus lente que celle de la Mitsubishi. Les performances sont assez sages, quand bien même la puissance est omniprésente. Le niveau sonore est correct, mais nous avons surtout essayé la Think City en ville de Zürich.
Les appareils de recharge sont astucieusement disposés dans le coffre.
Un coffre correct parce que la voiture est une deux places. Une banquette arrière est certes proposée en option, mais à 2'800 francs. Un montant très élevé, comme le prix de la voiture.
Thomas Schröder, Directeur marketing & communication m-way justifie ce prix: « Ce n’est pas une voiture qui a été convertie pour être électrique, mais qui a été développée de base comme une voiture électrique. Ça veut dire que la batterie elle est en bas. Le centre de gravité, il est assez bas et comme ça dans les virages, elle a un comportement plutôt favorable par rapport aux voitures converties. »
Le prix de la Think est très proche de celui de la Mitsubishi et plutôt dissuasif. Thomas Schröder reconnaît que le prix diffère d’une voiture conventionnelle : « Bon, c’est vrai que la voiture elle est pas mal plus chère qu’une voiture à combustion interne. Cette voiture ici, on peut dire qu'elle coûte 46'500 francs suisses et c’est vrai qu’au niveau de l’investissement, c’est supérieur à l’achat d’une voiture disons normale. Mais au niveau des coûts opérationnels, la voiture elle commence après à rentabiliser parce qu’on peut faire le plein, la charger en huit heures et après elle a une autonomie de 160kms dans de bonnes conditions et ça vous coûte selon où vous habitez entre un et trois francs suisses. »
Notre voyage à la découverte des voitures électriques nous a amenés au Tessin, plus exactement à Riva San Vitale, au Sud du Lac de Lugano.
Les grands constructeurs automobiles viennent ici pour consulter Marco Piffaretti. Cet ingénieur tessinois s’est spécialisé dans la voiture électrique il y a plus de vingt ans.
Il la compare à une maison Minergie !
Marco Piffaretti, Directeur Protoscar :
« Comme il y a une dizaine d’années, une vingtaine d’années, on a commencé à penser pour les bâtiments : Qu’est-ce qu’on peut faire pour une efficacité meilleure, des isolations meilleures, une qualité de vie meilleure… C’est ce qui s’est passé avec la voiture électrique, pour le transport individuel.»
Que demandent les constructeurs qui viennent vous voir ?
« C’est un peu comme l’architecte. Dès fois, ils vous demandent une esquisse, une autre fois un plan définitif, parfois une zone totale ou encore des détails. Donc ça dépend des cas. Mais on est capable de commencer par le commencement et de terminer des projets qui roulent. »
Protoscar s’est doté d’un laboratoire ambulant plutôt original sous la forme d’un bolide à quatre roues motrices baptisé Lampo, l’éclair en français. On comprend mieux pourquoi quand on découvre que ses deux moteurs électriques développent 420CV ! Mais n’en rêvez pas, la Lampo n’est pas à vendre !
Alessandro De Guglielmo est le responsable du design de la Lampo. Il nous emmène faire un tour et lorsqu’il appuie sur l’accélérateur, c’est franchement décoiffant. « C’est une sensation très spéciale. Un peu comme au décollage d’un jet. Vous avez un bruit similaire, une espèce de petit sifflement et puis vous avez aussi une poussée extraordinaire parce qu’il n’y a pas de changement de vitesses. L’avantage d’une voiture électrique, c’est que de 0 à 220kms/h, vous n’avez qu’un seul rapport. »
Ce laboratoire mobile vous permet de tester des éléments dans des conditions extrêmes : « Nos partenaires veulent pouvoir utiliser les moteurs dans des véhicules d’utilisation quotidienne. Pour être sûr d’avoir un composant qui fonctionne bien dans une utilisation quotidienne, vous allez le tester à la limite, que ce soit au niveau des performances, au niveau des températures ou encore sur des routes mal asphaltées. »
On l’a compris, la voiture électrique est au point techniquement. Mais il reste un gros problème, son prix. Ce que confirme Marco Piffaretti, Directeur Protoscar : « C’est le seul problème. Il est très grand, mais c’est le seul. Parce que technologiquement, on peut arriver à tout résoudre. L’autonomie, le temps de recharge, la qualité, la maintenance, tout est sur la bonne route. Mais le prix est naturellement le facteur principal et ça ne suffit pas de baisser un peu le prix. Le prix d’une voiture électrique doit être plus bas que celui d’une voiture à essence. C’est la seule façon de la rendre très, très populaire. Et pour faire ça, il faut les grands constructeurs. Ils sont les seuls capables d’industrialiser des quantités très grandes, pour les distribuer à un niveau global, pour garantir la qualité qu’on est habitué à recevoir d’une voiture. Ça va prendre un peu de temps ! »
Un élément permet à la voiture électrique de marquer des points sur la voiture à essence, c’est la maintenance :
« Le moteur électrique, vous l’oubliez ! Bien sûr, il y a des éléments comme la batterie qui doivent être contrôlés, avoir une mise au point. Mais le moteur vous l’oubliez ! »
Prix dissuasifs des voitures électriques : tous fautifs ! Entretien avec Jean-Marie Mortier, Ingénieur Euroconsumer
Sécurité, recharge et production
Un gros boum pour le premier crash test d’une voiture électrique de série effectué en janvier dernier.
Cette Mitsubishi i-MiEV a d’abord subi un choc frontal à 64km/h et un autre, par l’arrière, à 80km/h. Dans les deux cas, la batterie est restée intacte et l’installation à haute tension n’a pas présenté de danger.
C’est ce que les secouristes voulaient savoir.
Pour faire avancer une voiture avec la seule énergie électrique, il faut une grosse batterie. Celle de cette voiture pèse 220 kilos.
Pour bien comprendre comment fonctionne la batterie, nous nous sommes rendus dans l’usine allemande de Leclanché, à Willstätt dans le Bade-Würtemberg.
La firme yverdonnoise y met au point une batterie au lithium-ion. Cette technologie permet un très grand nombre de recharges.
Dr Karl-Heinz Pettinger
Recherches et développement Leclanché
« Le lithium est un métal que l’on trouve sous forme de sel dans les lacs du Chili et dans d’autres pays aussi. On vient tout juste d’en trouver en Finlande. Le sel de lithium est un produit naturel. »
Pour assurer une meilleure sécurité, Leclanché a trouvé un truc, en phase de développement dans l’usine de Willstätt:
« Nous avons déposé le brevet d’un séparateur en céramique. Il présente un gros avantage en matière de sécurité lorsque le séparateur est sous tension. C’est un système plus sur que dans une cellule traditionnelle.»
Une batterie est composée d’environ 150 cellules de ce type. Chacune d’entre elles recèle 2,5 volt.
Malgré une extrême complexité, la batterie au lithium-ion atteint à la fin de sa vie un bon taux de recyclage.
Le Dr Karl-Heinz Pettinger affirme que cette batterie « est recyclable à 80%. »
A l’avenir, on devrait recycler plus de 80% de la batterie parce que les composants valent beaucoup d’argent.
L’autonomie d’une voiture électrique varie énormément. Plus encore que dans une voiture à essence, les conducteurs de voitures électriques souffrent d’anxiété de la panne sèche. Ils n’ont alors qu’une idée en tête : recharger la batterie.
Nous sommes allés chez GreenMotion à Bussigny pour voir comment ça se passe. On commence par la fabrication d’une station de recharge à la tôlerie.
François Randin
Chargé des opérations - GreenMotion
« Notre philosophie elle est simple : une production locale. Aujourd’hui, on livre nos premiers clients depuis cet automne en Suisse. Absolument toute la borne est produite localement. On est à la tôlerie. Notre borne est en inox. Notre but était de ne pas faire voyager des dizaines kilos d’inox, même à travers l’Europe. Donc la borne est produite à quelques kilomètres des bureaux de GreenMotion.»
Parmi les clients de GreenMotion, il y a Medtronic. Spécialisée dans les technologies médicales, cette entreprise a acheté trois stations de recharge pour son site de Tolochenaz.
Patrick Rosset
Directeur du site – Medtronic
« A Medtronic, nous voulons être à la pointe de la technologie, non seulement dans le domaine médical, qui est notre cœur de métier, mais aussi dans l’écologie. Nous voulions donner aux 700 membres du personnel la possibilité de rouler avec des véhicules électriques. »
Medtronic utilise une voiture électrique comme navette. Et certains employés se servent de ces bornes pour leurs véhicules personnels : « Des employés ont un scooter et ils utilisent ces bornes. Mais nous n’en sommes qu’au début. Nous espérons que plusieurs employés vont faire le pas. Ce qui est important, c’est de toujours laisser le choix à nos employés de pouvoir opter pour l’électrique. »
La borne fonctionne très simplement…à condition d’avoir la bonne carte. Et plusieurs solutions existent selon François Randin, Chargé des opérations – GreenMotion : « ça peut être une carte fournie par GreenMotion, une carte d’entreprise, une carte de fidélité. Vous la présentez devant la borne, qui vous reconnaît. Vous choisissez votre borne. Vous branchez votre véhicule, vous refermez et vous débutez la charge. Le courant passe seulement si la porte de la borne est fermée, pour des raisons de sécurité. En plus de ça, le produit vous garantit que l’on ne vous débranche pas le câble, que l’on ne vous vole pas le câble. Protégée par une plaque de métal, vous avez la carte électronique qui est le cœur de notre technologie, qui contient l’ordinateur et toute l’intelligence qui est locale dans la borne. Cette carte est reliée à un modem qui est lui-même connecté au réseau GSM, ce qui permet à la borne de reconnaître l’utilisateur, de remonter les transactions pour une éventuelle facturation, de fournir aux opérateurs du réseau de borne et aux utilisateurs finaux des statistiques d’utilisation. Egalement, la borne s’expose sur Internet donc elle donne son état, elle dit si elle est libre…»
Au Tessin depuis les années nonante, il existe des stations de recharge sur le domaine public, un projet initié par la commune de Mendrisio.
Stations de recharge pour l’extérieur, le domicile ou pour des recharges rapides, ce ne sont pas les modèles qui manquent.
A terme, certaines entreprises ont même les moyens de développer un vrai réseau de stations de recharge. Thomas Schröder reconnaît que certains contacts ont été pris: « C’est vrai que pour le moment, la recharge est un dossier un peu critique dans tout ce processus. On peut charger soit chez soi, ou au travail. Mais si l’on commence à voyager, il faut faire un plan et voir où l’on peut s’occuper de ça. Mais c’est vrai que l’on travaille avec la Migros, d’autres entités, pour avoir des stations sur les parkings des supermarchés. »
Et l’électricité dans tout ça ? A la Haute Ecole de Sion, le Professeur Gabioud a calculé l’empreinte des voitures électriques sur la consommation de courant en Suisse.
Le scientifique a d’abord établi la part de 280'000 voitures électriques – le nombre des nouvelles autos vendues chaque année – à 1,21% de la consommation totale. Autant dire rien du tout.
Puis en partant du principe que les 4'000'000 de voitures du pays sont électriques, le Professeur Gabioud est arrivé à une part de 17,33%. Là, c’est du sérieux.
Et faut-il avoir peur de la voiture électrique ? Pour Dominique Gabioud, Professeur HES – SO / Valais, la réponse est : « Non ! Surtout que 17% c’est pas pour aujourd’hui, c’est pas pour demain, c’est pas pour après-demain. C’est un scénario à très long terme, pour lequel on a beaucoup de temps pour se préparer. Les voitures électriques sont des consommateurs qui sont flexibles. Quand vous rentrez à la maison avec votre voiture électrique, vous la branchez pour recharger la batterie. Ce que vous voulez, c’est que la batterie soit rechargée le lendemain. Que cette recharge se passe au milieu de la nuit ou qu’elle commence au moment où vous la branchez sur la prise, pour vous, c’est égal. Ca fait une grande flexibilité qui peut-être utilisée à l’avantage du réseau électrique.»
Cette flexibilité passe par une grille de distribution du courant intelligente, la smart grid. On y travaille à Sion.
Au Tessin, on prépare une arrivée programmée du courant grâce à une station de recharge intelligente.
Marco Piffaretti, Directeur Protoscar y voit un outil bientôt indispensable : « C’est un objet que chaque utilisateur de voiture électrique pourrait, devrait avoir à la maison. Pratiquement, c’est un adaptateur entre le réseau et la voiture. Et cet adaptateur a l’intelligence de commencer à charger quand il y a une grande disponibilité d’énergie. Si par exemple, il y a un moment où les éoliens en Norvège tournent beaucoup, ça donne la possibilité de concentrer la recharge de voitures électriques sur ce temps-là. A la fin, le but de toute l’histoire c’est d’être mobile, mais avec beaucoup moins d’émission de CO2 et une efficacité énergétique beaucoup plus élevée.»
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