La mondialisation montre sa fragilité après le blocage du canal de Suez

Un seul navire vous manque, et toute la mondialisation est dépeuplée, aurait pu écrire Alphonse de Lamartine sur les rives du canal de Suez.

Un seul navire, fusse-t-il aussi long qu'une Tour Eiffel, a coûté cinq milliards de dollars par jour au commerce mondial en bloquant l'un des plus gros points de passage de la planète.

Cet échouement est tombé au pire moment: alors que la Chine redouble d'efforts pour tenter de satisfaire la demande mondiale, alors que la pandémie a déjà provoqué une pénurie de semi-conducteurs, forçant certaines usines automobiles au chômage technique. Alors qu'on évoque aussi une pénurie de papier de toilette.

Course à flux tendu

Cette course à flux tendu montre toute sa fragilité et sera encore mise à rude épreuve avec la reprise économique et la demande encore plus intense de marchandises.

Le principe du flux tendu, du "juste à temps" comme le rappelait récemment l'armateur Maersk, supporte mal les imprévus. C'était une règle d'or de la globalisation: on évite au maximum les stocks, car c'est coûteux. Mais on provoque par contre des pénuries dès que la chaîne d'approvisionnement est rompue par un accident comme à Suez. Et le prix est alors bien plus élevé encore que de faire des stocks: la valeur des biens bloqués ou qui devaient emprunter une autre voie que le canal s'élèverait entre trois et 10 milliards de dollars.

Touché, mais pas coulé

La mondialisation est une toile d'araignée qu'on ne défait pas en deux temps trois mouvements. Un exemple, très cité depuis lundi: le vaccin BioNTech/Pfizer nécessite 280 composants provenant d'une douzaine de pays différents.

S'il est donc difficile de désorganiser la mondialisation, Suez va peut-être donner le coup de grâce à la philosophie du flux tendu, après que la pandémie l'a sérieusement remise en cause. Nous avons vu notre dépendance à la Chine, les problèmes d'approvisionnement et le coût du fret maritime a pris l'ascenseur avec la pandémie.

Alors quand les navires deviennent chers, on prend le rail. Le volume de marchandises transportés par rail entre la Chine et l'Europe a été multiplié par sept depuis cinq ans. Le train n'est pourtant de loin pas une alternative qui remplace la mer: 200'000 conteneurs ont pris le rail entre la Chine et l'Europe sur les deux premiers mois de l'année, contre deux millions qui transitaient par le port de Shanghai.

A Suez, le commerce mondial s'est fait peur, une fois de plus, dirions-nous. Touché, mais pas coulé.

>> Le rail peut-il être une alternative? Voir le sujet de Forum :

Frédéric Mamaïs