Le transport maritime, un secteur globalisé aux émissions de CO2 croissantes

Du secrétaire des Nations unies à certaines communes suisses comme Lausanne, l'objectif est identique: pour éviter les conséquences dramatiques d’un réchauffement climatique dangereux, les émissions de gaz à effet de serre doivent être réduites à 0 d’ici 30 ans.

Mais le secteur du transport maritime semble échapper à la règle et voit ses émissions croître. Or, où que vous soyez, tout ce qui vous entoure ou presque est passé sur un bateau. De la lampe qui vous éclaire, aux meubles, en passant par les composants de votre véhicule.

La flotte commerciale mondiale est composée de 50'000 navires qui sillonnent les mers, au service de nos besoins. Durant un an, une équipe de journalistes européens, membres de l’European Investigative Collaborations (EIC), a épluché des dizaines de rapports et d’études et contacté autant de spécialistes pour comprendre comment ce secteur contribue, ou non, à l’effort collectif.

6e plus gros pollueur mondial

Le transport maritime est responsable d’environ 3% des émissions de gaz à effet de serre dans le monde. Ça paraît peu, mais si ce secteur était un pays, il serait le 6e plus gros pollueur mondial, entre le Japon et l’Allemagne.

Pour Faig Abbasov, responsable de la politique maritime de l’ONG Transport & Environnement, "tous les secteurs doivent décarboner. Il ne peut pas y avoir de 'chouchou'.  Nous ne pourrons pas atteindre les objectifs de l’accord de Paris sans le transport maritime."

Il dénonce l’inaction des autorités nationales et internationales. "Chaque secteur, chaque industrie que vous pouvez imaginer sur ce continent doit, d’une manière ou d’une autre, suivre des règles en matière climatique. Il y a une exception, c’est le transport maritime. Il n’est soumis à aucune réglementation environnementale. Tout ce qu’ils ont, ce sont des déclarations non contraignantes." Pourquoi? Parce que le secteur est accro au fioul lourd. Une matière visqueuse, très polluante, un résidu du pétrole, de loin le principal carburant du transport maritime.

>> Explication sur le fioul lourd :

>> Animation sur l'industrie du transport maritime :

Fonte de glace record en Arctique en 2020

Nulle part le réchauffement climatique n’est aussi palpable que sur l’archipel du Svalbard, au nord de la Norvège. Longyearbyen serait même la ville qui se réchauffe le plus vite au monde.

La RTS a rencontré sur place Varisa Phothisat, une jeune militante pour le climat, consciente d’une réalité déconcertante. "J’ai profité de l’été. On s’est baigné dans l’océan, mais ce n’est pas normal, ça n’est jamais arrivé auparavant."

Des clôtures ont été installées autour de l’école pour la protéger des ours polaires, dont les attaques se font plus fréquentes. Plusieurs glissements de terrain ont été causés par la fonte du permafrost. La ville elle-même s’enfonce à cause du réchauffement. "À la fin il n’y aura plus rien si nous continuons. Nulle part ou envoyer des bateaux."

Organisation maritime internationale

Le transport maritime n’a pas été intégré dans l’accord de Paris. Comme une suite à une longue tradition des Etats qui laissent le soin à ce secteur, global par définition, de se réguler lui-même, via l’Organisation maritime internationale (OMI), un organe des Nations unies.

En 2018, celle-ci annonçait un plan: 40% de réduction de ses émissions par tonne de cargo et globalement 50% de réduction de ses émissions en 2050 par rapport à 2008. En novembre dernier, l’OMI concrétise ce plan en mettant sur pied une série de mesures de court terme et non contraignantes.

Si vous attendez toujours sur les retardataires, vous ne faites jamais rien.

D’après des spécialistes, ce plan est largement insuffisant. Sans changement de politique, ils estiment que les émissions augmenteront de 15% en 10 ans. En suivant le plan de l’OMI, l’augmentation serait de 14%...

>> Le plan "vert" de l'OMI :

En octobre dernier, le Parlement européen a soutenu une proposition contraignante, visant à introduire le transport maritime dans le marché du carbone européen. Un bateau arrivant dans un port européen devrait compenser le CO émis durant sa course depuis ou vers ce port en achetant des crédits carbone.

Actuellement, le prix moyen est d’environ 47 francs suisses par tonne de CO. Une démarche critiquée par l’OMI et plusieurs armateurs, qui dénoncent une réglementation régionale, alors que le marché du transport maritime est global.

Imaginez qu’il faille réduire l’utilisation du charbon. Mettez les ministres du charbon autour de la table pour discuter. Rien ne se passera.

La députée écologiste allemande Jutta Paulus a défendu ce projet devant le Parlement européen. Elle regrette que l’OMI n’ait pas introduit un mécanisme similaire à l’échelon international. "Si vous attendez toujours sur les retardataires, vous ne faites jamais rien. L’OMI a attendu sur les retardataires depuis le protocole de Kyoto. Il faut toujours qu’il y ait un avant-coureur."

Un constat partagé par Faig Abbasov. Il salue la position de l’Union européenne, qui a déjà par le passé mis en place des réglementations sur le transport maritime généralisées ensuite par l’OMI. Il explique la lenteur de l’OMI par sa structure, et l’importante influence de l’industrie. "Imaginez qu’il faille réduire l’utilisation du charbon. Mettez les ministres du charbon autour de la table pour discuter. Rien ne se passera."

"Rien n’est prêt"

Contactée, l’OMI n’a pas souhaité répondre à nos questions. Rencontré devant chez lui, son secrétaire général Kitack Lim se dit ambitieux en matière climatique et ouvert à une interview. Toutes nos sollicitations ultérieures resteront lettres mortes.

Les armateurs contactés par l’EIC et la RTS démentent toute lenteur de l’organisation. Pour Panos Laskaridis, armateur grec et ancien président de l’Association européenne des armateurs, les technologies pour décarboner la flotte mondiale ne sont pas encore disponibles: "L’hydrogène n’est pas prêt, l’ammoniaque n’est pas prêt. Rien n’est prêt."

Depuis Genève, Bud Darr abonde. Il est vice-président du groupe MSC, n°2 du transport par conteneur. "Si l’idée est d’utiliser des incitations économiques pour encourager la décarbonisation, il faut qu’une solution technologique soit disponible. Pour l’instant elle n’existe pas."

Pour la présidente de l’association Suisse zero-emission boat, au contraire, les incitations économiques permettront de perfectionner plus rapidement les solutions technologiques. Sue Putellaz explique: "La technologie est prête pour des petits bateaux de transport. Il y a des technologies qui arrivent pour des bateaux cargo. Pour l’instant ce sont des prototypes." Pour elle, il s’agit surtout d’envoyer un signal.

Taxer le carbone

À l’inverse des propriétaires de bateaux, au sein même de cette industrie, des acteurs importants se mettent à défendre l’idée d’une taxe carbone sur les carburants des bateaux.

À Genève, en octobre 2020, lors de la conférence "Maritime Transport Efficiency", un des leaders mondiaux du négoce des matières premières, Trafigura, soutenait l’initiative du Parlement européen et défendait l’introduction d’une taxe carbone, estimée entre 250 et 300 dollars par tonne de CO, un prix 5 à 6x plus élevé que le prix actuel du CO sur le marché carbone européen.

Objectif, financer la recherche et subventionner les carburants écologiques. "Il faut agir fort, nous devons changer les règles du marché", expliquait Jonas Moberg, directeur des affaires commerciales de Trafigura. "Nous sommes un important affréteur. Nous voulons que le commerce soit viable. Dans le court terme il y aura un coût, qui devra être partagé par tous." Il s’attend à "une légère augmentation des coûts de transport temporaire, mais avec le temps, il n’y aura pas de changement significatif."

L’ONG Transport & Environment avait réalisé des estimations. "Alimenter un bateau avec de l’hydrogène est aujourd’hui 5 à 10 fois plus cher que de brûler du fioul lourd", explique Faig Abbasov. "Mais d’après nos calculs, pour un bateau transportant des iPad de Chine vers l’Europe, l’augmentation des coûts pour un prix de la tonne de CO de 50 euros serait serait de moins d’un centime d’euro par iPad. Ça ne va pas empêcher les gens d’importer ou d’exporter."

Julien Chiffelle/Dimitri Zufferey/vkiss