Nouveaux carburants et appareils modulaires, les pistes de l'aviation du futur

Cent quinze ans après le premier vol motorisé des frères Wright, le transport aérien a connu une évolution fulgurante avec un pic à quatre milliards de passagers en 2017. Ce succès pousse les compagnies à développer sans cesse de nouveaux modèles d'affaires, à l'instar des très longs courriers développés par Qatar Airways. Le premier épisode de cette série s'intéresse à ce plus long vol sans escale au monde, qui relie Doha, au Qatar, à Auckland, en Nouvelle-Zélande.

Le journaliste britannique Simon Usborne a tenté cette aventure de 17 heures et 33 minutes en classe économique. "J'étais prêt psychologiquement à y faire face. Cela n'a pas été l'expérience la plus agréable de ma vie, mais je m'attendais à pire", explique-t-il. Il ne manque pas de pointer certains dangers pour la santé. "Je portais des chaussettes de contention car plusieurs experts m'ont confirmé le risque de thrombose veineuse."

Le modèle des très grandes lignes ne fait pas l'unanimité chez les experts. L'ancien planificateur de réseau chez British Airways John Strickland estime par exemple que les coûts freineront son développement. "Je pense que celles-ci feront figure d'exception. Ce sont des voyages coûteux en termes de carburant, mais aussi en termes de nombre de pilotes."

La recette secrète des compagnies

La viabilité du modèle d'affaires des compagnies aériennes repose surtout sur la planification de leur réseau aérien, explique John Strickland. "Sans une bonne planification, il est impossible d'avoir de la rentabilité et donc de pérenniser les affaires de la société." Concrètement, il s'agit de déterminer où opérer les vols en fonction du nombre de passagers potentiels et de leur pouvoir d'achat.

Cette stratégie a notamment bénéficié aux compagnies low-cost qui, selon l'ex-planificateur de réseau de British Airways, ont su créer de nouveaux marchés. "Elles discutent beaucoup avec les aéroports et le pays en question afin de mieux comprendre les raisons qui poussent certains voyageurs à s'y rendre." Et de citer l'exemple suisse. "On sait par exemple qu'il y réside une grande communauté portugaise. Ce type de renseignement est le plus efficace et nécessaire pour ouvrir une ligne."

Keystone - Alessandro Della Bella

La révolution du low-cost

Cet avènement du low-cost a véritablement révolutionné le tourisme et a représenté de nouvelles opportunités pour beaucoup de régions dans le monde. "Il n'y a rien de pire pour une ville, une île ou un pays que d'être ignoré par le flux touristique", indique Sylvie Brunel, géographe et économiste à la Sorbonne.

Elle évoque le cas des Açores, une destination oubliée lorsque les compagnies aériennes ont développé assez d'autonomie pour ne plus y faire escale. "C'est seulement lorsque les vols low-cost ont débuté en 2015 que le tourisme y a explosé."

Le tourisme de masse ne semble pas prêt à se tasser, puisque les projections de l'Association du transport aérien international tablent sur huit milliards de voyageurs en 2036.

DPA/AFP - Frank Rumpenhorst

L'Islande et ses 10 millions de passagers

L'Islande a également connu une explosion du trafic aérien ces dernières années. A l’aéroport international de Keflavík, à 45 minutes de la capitale Reykjavík, plus de 10 millions de passagers sont attendus cette année, alors qu'ils étaient à peine deux millions en 2009. Cette croissance a débuté après l’effondrement de la couronne islandaise combinée à l’éruption du volcan Eyjafjallajökull en 2010, véritable publicité naturelle pour la terre de glace et de feu.

Les activités aériennes emploient aujourd'hui environ 3800 personnes et ont un impact direct sur l'économie locale. "Tous les services au centre-ville existent grâce à lui", explique le maire Kjartan Már Kjartansson. Mais pas seulement. "Cela a permis de ramener de la vie à plusieurs endroits du pays et une croissance économique qui n’existait pas auparavant", s'enthousiasme Björn Óli Hauksson, le directeur général d'Islavia, opérateur de l'aéroport.

Vingt-neuf compagnies se partagent actuellement le terminal, où près de 300 millions de francs ont été investis. Mais avec 117 départs quotidiens en été et 67 en hiver, sans compter les arrivées, le désagrément du bruit commence à se faire sentir. "Les gens commencent à se plaindre un peu du bruit le soir et la nuit. Cela pourrait devenir problématique", craint le maire.

CC BY-SA 3.0 - Hansueli Krapf

Fierté nationale en plein air

A l'image d'Icelandair, qui connaît une forte croissance depuis une dizaine d'années, les compagnies aériennes ont longtemps endossé le rôle de porte-drapeau des pays. Certaines se sont toutefois affaiblies progressivement. "Cela a d'abord été le cas aux Etats-Unis en 1978, avec le Airline Deregulation Act, puis en Europe dans les années 1990", rapporte Pierre Agéron, spécialiste de géographie des transports. Il observe par ailleurs une hausse du nombre de compagnies issues de multiples fusions et acquisitions, à l'instar d'IAG, née de la fusion entre British Airways et l'espagnole Iberia.

Un constat qui ne s'applique pas en Asie. "Air India est contrôlée par l'Etat indien, tout comme Singapore Airlines qui en main du fonds souverain de Singapour." Dans les pays du Golfe également, ces sociétés sont fortement liées aux différents Etats. "Ils ont axé toute une géopolitique autour du transport aérien par le biais d'Emirates pour Dubai et Etihad pour Abu Dhabi. L'actionnaire étant le même, cela permet d'accélérer beaucoup plus les choses, contrairement à l'Europe où il n'y a pas eu de construction d'aéroports depuis au moins 20 ans."

A l'inverse, le géant du low-cost britannique Easyjet et son concurrent irlandaise Ryanair n'arborent pas leur identité nationale. "Ces compagnies se pensent fondamentalement paneuropéennes et se basent sur un business model différent qui revient à un service basique de transport, où les bagages, la boisson et la nourriture sont payés par le passager", analyse Pierre Agéron.

L'avion de demain

Une carlingue fuselée, des ailes et des moteurs. Si la technologie et les matériaux ont beaucoup évolué, la forme des avions de ligne, elle, n'a pas beaucoup changé depuis l'apparition des premiers jets. En revanche, des perspectives se dessinent en matière de carburant. La piste de l'hydrogène liquide ou du méthane est de plus en plus intéressante, selon Claudio Leonardi, chercheur à l'École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL).

Mais l'architecture de l'avion devrait changer. "Pour l'hydrogène liquide, les réservoirs doivent être environ 4,2 fois plus volumineux que ceux du carburant classique." Le spécialiste mentionne également une alternative 100% non polluante. "On a des pistes intéressantes qui imaginent un rejet d'eau des moteurs."

Fotolia - Dmitry Vereshchagin

Chef du projet Clip-Air à l'EPFL, Claudio Leonardi travaille sur un concept d'avion modulaire (voir vidéo ci-dessous). "Je propose l'utilisation d'un avion qui ne sera pas dépendant d'une zone aéroportuaire. Une partie de cet appareil irait chercher les passagers dans les centres-villes."

Ce projet imagine une grande aile motorisée sur laquelle sont accrochés des tubes et des containers amovibles pour transporter aussi bien des passagers que du cargo. Pour le chercheur, la vitesse et le volume des passagers ne constituent plus des enjeux majeurs. C'est surtout la flexibilité dans l'usage qui devient primordial. "J'ai l'impression qu'on est au début de l'aviation", dit-il.

Mathieu Henderson avec Tout un monde