Le salaire des chauffeurs Uber dépend de leur efficacité
Un arrêt du Tribunal fédéral a redéfini le statut des chauffeurs de la plateforme Uber, désormais considérés comme des salariés en Suisse. L’Etat de Genève doit juger si le modèle choisi par la société MITC Mobility est conforme au droit public. Mais une enquête de la RTS montre qu’une part substantielle du revenu des chauffeurs est variable.
Après l’arrêt du Tribunal fédéral rendu en juin dernier, la société MITC Mobility, à laquelle sont rattachés les chauffeurs Uber à Genève, a dû construire un modèle de rémunération adapté à leurs nouveaux statuts d’employés.
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Et pour comprendre comment fonctionne ce système, la RTS s'est procuré une quinzaine de fiches de salaires émises avant et après la décision judiciaire de juin dernier.
Une nouvelle prime liée à l'efficacité
L’analyse de ces fiches montre que le modèle mis en place par Uber sert de base de calcul pour définir la rémunération actuelle des chauffeurs de la plateforme.
Elle révèle par ailleurs que le salaire peut varier considérablement d’un chauffeur à l’autre. Cette variation est liée à une prime mise en place par MITC Mobility et baptisée "ajustement d’affection du disponible".
De 10% à plus de 45% du salaire brut
Selon les calculs effectués par la RTS, cette prime oscille entre 10% et plus de 45% du salaire brut d’un chauffeur. Elle représente aussi une part considérable sur le salaire horaire et dépend du chiffre d’affaires généré par le chauffeur, ainsi que de son efficacité. Pour une heure de course, la différence de salaire net entre deux chauffeurs peut ainsi aller jusqu’à presque neuf francs.
Yves Quellec, directeur d'opérations à MITC, explique que "cette prime varie d’un chauffeur à l’autre car le chauffeur choisit ses horaires, sa façon de s’organiser, d’accepter les courses et de gérer son temps - ce qui va rendre le volume d’affaires qu’il a collecté plus important". Et d’ajouter: "Plus il s'organise en fonction de l'offre et de la demande, plus il va avoir une rémunération attractive".
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La légalité du système en question
Pour Caroline Renold, avocate du syndicat Unia spécialisée en droit du travail, ce modèle est contraire au droit du travail. Il "fait supporter le risque d'entreprise au chauffeur", souligne-t-elle. "S'il y a un changement sur le marché, c'est le chauffeur qui va voir sa prime diminuer. Donc, une part massive du revenu n'est pas garantie".
Caroline Renold estime aussi que ces pratiques sont contraires à la loi sur la location de service. Cette dernière prévoit que l’employé doit pouvoir connaître le nombre d’heures qu’il va effectuer et le revenu qu’il va obtenir. Pour l'avocate, le Département de l’économie et de l’emploi (DEE), à Genève, ne peut que refuser ce modèle.
L’épilogue Uber pourrait toucher à sa fin
Le DEE analyse ce dossier depuis plusieurs mois et pourrait rendre une décision prochainement. Pour l’heure, il indique que l’administration cantonale est tenue par le secret de fonction et qu'il ne peut donc faire aucun commentaire.
Julien Chiffelle, Gabriela Cabré et Tybalt Felix / oang
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