Une étude montre le potentiel pour un téléphérique urbain à Genève

De Sion à Lausanne, en passant par Villeneuve et Morges, les projets de téléphériques ou télécabines urbains - les "métro-câbles", comme on les appelle aussi - font des adeptes un peu partout. Ce moyen de transport qui survole les obstacles est décrit comme économique et écologique par ses partisans.

A Genève, les études sur la faisabilité de telles liaisons, relancées par Luc Barthassat à son arrivée à la tête du Département des transports, viennent de livrer de premiers résultats intermédiaires. Ce rapport provisoire s’est surtout attaché à étudier les métro-câbles existants dans d’autres pays.

Transport collectif et touristique à la fois

"La principale conclusion, c'est qu'il faut qu'on trouve des axes qui arrivent à lier le transport collectif et le transport touristique, parce que le retour d'expérience dans d'autres villes européennes montre que l'une des clés du succès est d'avoir ces deux fonctions", explique Benoît Pavageau, directeur des transports collectifs de l'Etat de Genève.

La piste prioritaire, dans ce cadre-là, est par exemple une liaison en correspondance avec le téléphérique du Salève, qui est un point touristique très important, tout en desservant un certain nombre de quartiers du canton. Les études vont donc se poursuivre dans ce sens.

"Tuer un moustique avec un canon"

Pour le député PLR genevois Michel Ducret, président de la section genevoise de l'association qui défend les intérêts des usagers des transports publics (CITRAP), ce moyen de transport n'est pas la panacée.

"C'est parfois tenter de tuer un moustique avec un canon; à d'autres moments c'est faire croire qu'on peut résoudre les problèmes sans réellement les affronter, en passant sur un nouveau plan (…) moins cher, donc plus tentant", explique-t-il, tout en reconnaissant que "cela peut être une solution adaptée dans certains cas".

Une capacité exceptionnelle

Fabrice Etienne, directeur du bureau d'ingénieurs CITEC à Genève, estime que ce type de transport public a une pertinence, notamment par sa vitesse d'exploitation (20-25 km/h), avec un débit jusqu'à 4000 personnes par heure.

"Il faudrait aligner environ 20 à 30 bus par heure pour arriver à une telle capacité", note l'ingénieur EPFL. "On voit toute la rationalisation en terme de coûts, de fonctionnement et d'investissements que cela représente (…) Il y a donc un intérêt pour certains axes rectilignes avec peu de stations intermédiaires".

Mathieu Cupelin/oang