Le mur du son souffle ses 60 bangs
Soixante ans après le franchissement du mur du son, économies et critères environnementaux ont eu raison de l'exploitation commerciale des vols supersoniques. L'espoir se situe dans l'aviation d'affaires.
Le 14 octobre 1947, le jeune capitaine de l'US Air Force Charles
"Chuck" Yeager passait pour la première fois le mur du son,
dépassant à 14'000 mètres d'altitude la vitesse dite Mach 1, soit
1100 km/heure, jusqu'alors réputée infranchissable.
La voie à la conquête spatiale
Cet événement-clé a "ouvert la voie à la conquête spatiale et
aux satellites", et révolutionné la stratégie militaire en
permettant de devenir "plus rapide que l'ennemi", fait valoir
aujourd'hui le légendaire pilote, âgé de 84 ans.
Dans les années 1960, l'avion de reconnaissance américain SR-71
Blackbird, volait à plus de Mach 3, soit trois fois la vitesse du
son, échappant ainsi à toute interception. "Depuis, la vitesse
supersonique et la capacité d'accélération sont des composantes
majeures du combat aérien" et "tous les appareils de combat sont
fabriqués pour être supersoniques", souligne l'historien de l'armée
de l'Air américaine James Young.
Mais "l'intérêt du mur du son se limite au final à ses
utilisations militaires", résume-t-il. Côté civil, le rêve
supersonique a pourtant donné naissance à deux appareils
commerciaux dans les années 1970: le Concorde franco-britannique et
son éphémère concurrent russe Tupolev 144, capables de voler à Mach
2 avec une centaine de passagers à bord.
Joyau technologique, le Concorde relie l'Europe et la côte est des
Etats-Unis en un peu plus de trois heures au lieu de sept. Mais en
pleine crise pétrolière, sa lourde facture de kérosène rebute les
compagnies aériennes. Fabriqué à seulement 20 exemplaires, l'oiseau
blanc exploité par British Airways et Air France rejoint finalement
les musées en 2003.
Pas viable
De l'avis général, le transport aérien supersonique n'est pas
viable, alors que s'accroissent les réglementations
environnementales (bruit, émissions de CO2) et les contraintes
budgétaires des compagnies aériennes, sur fond de pétrole cher.
"Les priorités ont évolué", confirme-t-on chez Airbus.
Economies et écologie priment sur la vitesse. Fin 2002,
l'américain Boeing a abandonné son projet "Sonic Cruiser", un avion
volant juste en dessous de la vitesse du son, au profit du 787, un
long-courrier à vitesse conventionnelle mais réputé économe en
carburant.
afp/tac
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Aviation d'affaire prometteuse
Le Japon veut encore y croire et compte fabriquer à horizon 2025 un supersonique de 300 places, à la consommation en carburant 1,5 fois inférieure à celle du Concorde, et au "boom sonique" (lors du passage du mur du son) atténué de moitié.
Mais selon les experts, les projets les plus prometteurs viennent de l'aviation d'affaires. "Le transport de masse supersonique est un jeu perdu d'avance, les prix des billets seraient prohibitifs", souligne Richard Aboulafia, vice-président du cabinet de consultants en aéronautique Teal Group."En revanche, les riches clients de l'aviation d'affaires sont prêts à payer presque n'importe quoi pour aller vite".
Les entreprises américaines Aerion, et Supersonic Aerospace International (SAI) en collaboration avec Lockheed Martin, développent chacune des projets de jets privés supersoniques de 8 à 12 places, capables de relier New York à Paris en quatre heures environ.
Les deux groupes, qui espèrent lancer leurs modèles vers 2013, évaluent ce marché entre 400 et 500 appareils, entre 80 à 100 millions de dollars l'unité.