La Suisse et les avions de combat, une longue histoire de batailles politiques

Au sortir de la Deuxième Guerre mondiale, alors que le monde commence à se scinder en deux blocs - le bloc de l'Ouest dominé par les Etats-Unis et le bloc de l'Est mené par l'URSS -, la Suisse se dote de son premier avion militaire à réaction, le DH-100 Vampire, du constructeur britannique De Havilland, suivi par le DH-115 Venom du même fabricant. La Suisse en commandera plusieurs centaines. Prévus pour dix ans, ces avions en tiendront quarante et les derniers appareils seront retirés du service en 1990.

L'ÉCHEC DU P-16 100% SUISSE

Dans les années 1950, première polémique. La Confédération tente de développer son propre avion de combat à réaction, le P-16. A partir de 1955, l'entreprise Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (FFA) en construit cinq exemplaires et, en 1958, le Parlement accorde les crédits pour la construction de 100 unités. Mais cet avion ne dépassera jamais le stade de prototype. Le programme est abandonné la même année, le crash de deux appareils dans le lac de Constance torpillant ce projet de jet 100% helvétique.

"C'est dommage parce que le P-16 était un excellent avion, en avance sur son temps", relève l'ancien astronaute et pilote militaire Claude Nicollier. Et le Vaudois de regretter le manque de soutien des autorités politiques de l'époque à ce projet mené par "des gens talentueux et pleins de créativité". Pour lui, la petite société saint-galloise FFA a fait preuve d'énormément de "courage" pour tenter de concevoir et fabriquer un avion militaire à réaction.

LE HAWKER HUNTER PAS CONTESTÉ

A la suite de cet échec, la Suisse se tourne alors vers le Hawker Hunter. Cent appareils sont commandés en 1958 pour un prix total de 315 millions de francs. Soixante exemplaires supplémentaires suivront au début des années 1970. Ces chasseurs de conception britannique sont retirés du service à la fin 1994, à l'occasion de l'entrée en vigueur de la réforme Armée 95. L'acquisition des Hawker Hunter, comme celle des Vampire auparavant, n'est pas contestée politiquement.

"La population n'avait aucune raison d'avoir une attitude de défiance", note Claude Nicollier, qui a mené sa carrière de pilote de milice sur des Hawker Hunter et des F-5 Tiger. Le climat de Guerre froide qui règne en Europe à l'époque explique en partie l'absence de débat quant au bien-fondé de l'achat de ces appareils, juge celui qui s'est fortement impliqué dans la campagne actuelle en faveur de l'acquisition de nouveaux avions de combat.

L'AFFAIRE DES MIRAGE CHANGE LA DONNE

Les choses changent dans les années 1960. En 1961, le Parlement accepte un crédit de 871 millions de francs pour l'achat de 100 Mirage du constructeur français Dassault, un avion "capable de transporter des bombes atomiques jusqu'à Moscou" selon le chef de l'armée de l'époque. La Confédération décide de les fabriquer elle-même sous licence et multiplie les adaptations pour répondre aux besoins et exigences de l'armée suisse: nouveau radar américain, nez rabattable, etc. La facture prend des hauteurs stratosphériques et le Conseil fédéral, en 1964, est contraint de demander une rallonge de 576 millions de francs.

Se sentant dupé, le Parlement de l'époque voit rouge et lance la première commission d'enquête parlementaire de l'histoire du pays. Présenté à l'automne, son rapport se montre extrêmement critique envers le gouvernement et l'armée, mais aussi envers la conception de la défense aérienne. Les Chambres acceptent un crédit additionnel de 150 millions, mais réduisent la voilure à 57 avions au lieu des 100 prévus.

Cette affaire coûtera sa place à plusieurs hauts responsables de l'armée. En novembre 1966, c'est le chef du Département militaire fédéral lui-même, le conseiller fédéral vaudois Paul Chaudet, qui annoncera sa démission sous la pression de son parti, le PRD (ancêtre du PLR). "Ce scandale a contribué à lézarder ce pouvoir absolu qu'était celui du Département militaire fédéral", estime aujourd'hui Paolo Gilardi, militant de longue date du Groupe pour une Suisse sans armée (GSsA).

LE F-5 TIGER, UN AVION BON MARCHÉ

A la suite du fiasco des Mirage, les considérations financières deviennent essentielles dans le choix d'un nouveau jet. L'armée élabore par ailleurs de nouvelles conceptions stratégiques en matière de défense aérienne. Il n'est plus question d'aller frapper l'ennemi potentiel sur son propre territoire; les avions de combat seront destinés à soutenir les troupes au sol. C'est dans ce contexte que la Suisse choisit le Tiger F-5 de l'américain Northrop Corporation, un avion moins cher que ses concurrents.

Le premier Tiger de l'armée suisse entre en service en 1976 dans sa version biplace (F-5F), puis deux ans plus tard dans sa version monoplace (F-5E). La Suisse acquiert en tout 110 appareils en deux tranches, 72 dans la deuxième moitié des années 1970 et 38 dans la première moitié des années 1980. Quelque 25 Tiger sont encore utilisés aujourd'hui pour des missions d'instruction. L'armée prévoit de les retirer du service progressivement dans les cinq prochaines années.

CAMPAGNE PASSIONNÉE SUR LE F/A-18

Le débat sur les avions militaires reprend dans les années 1990 avec l'achat programmé de 34 F/A-18 Hornet (26 monoplaces et huit biplaces) pour un montant de 3,5 milliards de francs. Le GSsA s'oppose vivement à cette acquisition et lance l'initiative intitulée "Pour une Suisse sans nouveaux avions de combat". En juin 1993, après une campagne passionnée, le peuple rejette ce texte à 57,2%.

Avec le recul, Paolo Gilardi, en première ligne du combat contre les F/A-18, est encore convaincu de la justesse de la cause. "En 1993, j'écrivais 'ils sont en train de penser le XXIe siècle avec une mentalité du XIXe siècle'. Aujourd'hui, le résultat est là, on a eu 34 F/A-18 et cela n'a pas empêché les vrais dangers que sont le réchauffement climatique, la pandémie qu'on connaît actuellement, etc.", commente le militant.

Depuis le 23 janvier 1997, date de la livraison du premier appareil du constructeur américain McDonnell Douglas (aujourd'hui Boeing), l'armée suisse déplore la perte de quatre jets dans des crashs. Le dernier accident s'est produit en août 2016 dans la région du Susten, près de la base aérienne de Meiringen (BE). Trente F/A-18 sont encore en service, mais plusieurs d'entre eux souffrent de fissures. Leur mise en retraite est prévue en 2030.

QUID APRÈS LE NON AU GRIPEN?

En 2011, le Gripen du fabricant suédois Saab est choisi pour prendre la succession du F/A-18. Mais trois ans plus tard, c'est la claque: à 53,4%, les Suisses refusent le financement des 22 appareils et clouent cet avion au sol. C'est la première fois de l'histoire que l'armée suisse est désavouée dans les urnes. Ueli Maurer, chef du Département fédéral de la défense (DDPS), prend ses responsabilités et reconnaît une défaite personnelle.

Depuis lors, l'UDC zurichois a abandonné les manettes de la Défense pour reprendre le portefeuille des Finances. C'est aujourd'hui la démocrate-chrétienne Viola Amherd qui mène la campagne en vue du vote du 27 septembre pour le remplacement du F/A-18. Entretemps, le Conseil fédéral a aussi opéré un looping stratégique. Cette fois-ci, le peuple doit dire s'il veut oui ou non un nouvel avion de combat, mais il ne choisira ni le modèle ni le nombre de jets.

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Selon le premier sondage SSR publié le 20 août, les nouveaux jets obtiennent un large soutien de la population, sauf en Suisse romande où les avis sont partagés. Dans le camp du oui, Claude Nicollier se dit "confiant", même s'il regrette que les Romands soient "toujours à la traîne". "Quelques semaines avant le vote sur les F/A-18, j'avais dit publiquement qu'on allait gagner. Avec l'âge, je suis devenu un peu plus prudent", affirme pour sa part Paolo Gilardi.

Sujet TV: Thierry Clémence / Pierre Nebel

Réalisation web: Didier Kottelat