Les NLFA ou l'achèvement du "chantier du siècle"

Il est plus court, plus bas et moins coûteux que les deux autres. Pourtant, c'est l'inauguration ce vendredi du tunnel de base du Ceneri, dans le prolongement de celui du Gothard, qui va marquer l'histoire d'un ouvrage hors du commun.

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La cérémonie d'ouverture du tunnel de base du Ceneri, qui sera mis en fonction en décembre, marque l'aboutissement du projet accepté par le peuple en 1992.

Jamais des tunnels aussi profonds n'avaient été percés dans le monde. Les travaux de ces Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes, dites NLFA, auront duré plus de 27 ans et coûté plus de 22,6 milliards de francs.

Inauguration du Ceneri en petit comité

Le tunnel du Ceneri, qui relie le sud de Bellinzone et le nord de Lugano, est l'étape finale des NLFA. Le dernier maillon du corridor européen de marchandises entre la Mer du Nord et la Méditerranée.

Les célébrations ce vendredi ont dû être revues sous une forme plus modeste, en raison de la pandémie du Covid-19. Elle ne rendent donc pas compte du gigantisme de cette construction, qui permettra un meilleur transfert du trafic des marchandises de la route au rail à travers les Alpes et raccourcira les temps de parcours entre Zurich et Milan à environ 3h.

L'importance de cette nouvelle galerie, longue de 15,4 km, est considérable aussi au niveau régional. Les trois grandes agglomérations du Tessin sont dorénavant beaucoup mieux connectées. Le temps de parcours entre Locarno et Lugano est réduit de moitié, passant de 58 à 30 minutes.

>> En images, l'histoire du tunnel de base du Ceneri :

Il a fallu près de 40 ans pour que les différentes régions et formations politiques du pays se mettent d'accord sur le tracé et le financement du projet.

L'idée un peu folle de construire un tunnel de base au Gothard a été esquissée dans les années 1940. Les lignes ferroviaires existantes à travers les Alpes dataient de la fin du 19e et début du 20e siècle et perçaient les montagnes le plus haut possible dans la vallée pour limiter la longueur à creuser (tunnel de faîte). Il fallait moderniser le réseau.

Mais la question devient politique dès les années 80, à la suite de l'ouverture du tunnel routier du Gothard. Le trafic routier à travers les Alpes fait concurrence au rail et agace la sensibilité écologique grandissante de la population suisse.

Les NLFA vont en profiter. Mais pas à n'importe quel prix. Parmi les six projets posés sur la table, le Conseil fédéral, porté par le chef du Département des transports Adolf Ogi, recommande la traversée des Alpes sur deux axes: l'un par le Gothard et le Mont Ceneri, le second sous le Lötschberg. Le coût total de l'opération est budgété à 15 milliards de francs. Le financement serait assuré à 75% par des prêts remboursables de la Confédération, et à 25% par les droits de douane sur les carburants.

Le coût exorbitant des NLFA et leur financement alimentent le plus vif débat. Les adversaires du projet le savent sous-estimé et le jugent disproportionné par rapport aux besoins.

Dans le canton d'Uri, on redoute aussi l'impact important des constructions. Surtout, il manque l'obligation de transfert des poids lourds de la route vers le rail. Certains craignent alors que la population suisse ne s'endette durant des décennies tout en continuant à regarder les camions traverser les cols.

Le conseiller national vaudois Daniel Brélaz, alors membre du comité référendaire, reconnaît aujourd'hui que le oui du peuple en 1992 était une bonne chose, mais uniquement grâce à deux événements qui ont suivi: l'initiative des Alpes, acceptée dans les urnes en 1994, et la taxe poids lourds, qui a suivi en 1998. "Avec ce rééquilibrage, qui a eu lieu rétrospectivement, la réalisation des NLFA est à saluer", dit-il à la RTS.

Querelle entre Otto Stich et Adolf Ogi

L'acceptation des NLFA par 63,6% des Suisses ne marque pas pour autant la fin du combat politique. Loin s'en faut. Le ministre des Finances Otto Stich, opposé depuis le début à la ligne sous le Lötschberg, passe à l'offensive en 1995, réclamant un impôt sur les carburants et une taxe sur les poids lourds. Le département d'Adolf Ogi s'y oppose, la guerre est ouverte. Le tunnel du Lötschberg sera finalement redimensionné par le Parlement et le gouvernement à un seul tube.

L'acceptation de l'initiative des Alpes, en 1994, va jeter les bases d'une solution au financement. En inscrivant dans la Constitution notamment le transfert des transports de marchandises en transit de la route au rail, elle influencera la création du fonds pour les transports publics (FTP), alimenté notamment par la redevance poids lourds liées aux prestations (RPLP). Ce modèle de financement, proposé par le successeur d'Adolf Ogi à la tête du Département des transports, Moritz Leuenberger, a été accepté par le peuple en 1998.

Pressions de l'UE

Au début des années 90, l'Union européenne s'unit autour de la Suisse. Ses membres s'apprêtent à signer le traité de Maastricht et s'attendent à une hausse conséquente du trafic commercial de marchandises.

La pression grandit sur la Confédération pour créer une deuxième autoroute à travers les Alpes, permettant le transit de marchandises depuis le port de Rotterdam jusqu'à celui de Gênes. Une pression qui va à l'encontre de la volonté populaire suisse d'un transfert de la route vers le rail.

Après d'âpres discussions, la Suisse parvient à rallier la Commission européenne à son projet ferroviaire et conclut un accord sur le transit en 1992, alors que le peuple n'a pas encore approuvé le projet des NLFA. L'accord devait ouvrir aux transporteurs suisses l'accès au marché intérieur de l'UE et garantissait le maintien de l'interdiction des 40 tonnes à travers les Alpes. Un non aux NLFA aurait anéanti ces succès obtenus en négociations.

Les NLFA validées par le peuple ont ensuite déclenché une série de chantiers en Europe, des Pays-Bas en Italie en passant par l'Allemagne. Un corridor ferroviaire du nord au sud de l'Europe devrait voir le jour, mais les travaux tardent à aboutir, en particulier au sud de Milan.

Il est considéré comme l'artisan du projet des NLFA. Celui sans qui le projet n'aurait jamais vu le jour. A tort ou à raison, l'ancien conseiller fédéral UDC Adolf Ogi a en tout cas su convaincre la population de 1992 d'adhérer à son rêve de voir les marchandises transiter à travers les Alpes par le rail.

En tant que ministre des Transport à l'époque, c'est aussi lui qui a négocié les NLFA auprès de ces homologues européens.

Il livre aujourd'hui les détails et les nuits blanches qui ont précédé la réalisation d'un chantier pharaonique.

La taxe poids lourds et la construction de tunnels ferroviaires pour le trafic de marchandises visent à réduire le nombre de camions qui transitent par les Alpes.

Depuis 20 ans, le nombre de poids lourds ne cesse de diminuer. Ils étaient près de 900'000 l'année dernière, bien en dessous des 1,4 million qui ont traversé les Alpes en 2000.

Mais l'initiative des Alpes, acceptée en votation en 1994, avait fixé une limite à 650'000 par année dès 2018. Pour atteindre cet objectif, il faudrait mettre beaucoup plus de marchandises sur les rails.

En comparant avec ses voisins, la Suisse ne s'en sort toutefois pas si mal. Les camions qui traversent les Alpes ont le choix entre la France, la Suisse et l'Autriche. Ces vingt dernières années, seule la Suisse a réduit drastiquement le trafic des poids lourds.

Malgré la concurrence de la route, le train en Suisse défend ses parts de marché en matière de transit alpin, puisque 71% des marchandises transitent par le rail, contre 7% en France et 28% en Autriche.

En comparaison internationale, les résultats de la Suisse sont bons, mais insuffisants, selon le conseiller national Daniel Brélaz, qui rappelle la limite toujours pas atteinte de 650'000 camions. D'ailleurs, ce jeudi, à l'occasion de l'inauguration du tunnel du Ceneri, un comité de l'Initiative des Alpes et de CIPRA ont organisé une action au portail nord du tunnel du Ceneri pour que la Suisse agisse plus résolument pour mettre fin au "volume illégal de courses de transit dans les Alpes".

Ils ont appelé les ministres européens des Transports, réunis au Tessin, à introduire une directive paneuropéenne sur les coûts d’infrastructure, sur le modèle de la redevance douanière suisse RPLP.

"Les NLFA sont achevées, il n'y a donc désormais plus d’excuses", concluent les deux comités.

La jonction du tunnel du Gothard le 15 octobre 2010 à 14h17 figure parmi les moments historiques de ce projet pharaonique. Les deux tunneliers se sont rejoints avec un écart de 8 centimètres seulement.

Des trois oeuvres maîtresses des NLFA, le tunnel du Gothard est le plus impressionnant. Avec deux galeries de 57 km chacune, il est le plus long au monde. Mais ces kilomètres de roches avalées ne constituent pas le seul fait intéressant.

Ce tunnel est aussi le plus profond jamais percé jusque-là. Les ouvriers ont extrait quelque 28 millions de tonnes de roche, avec parfois plus de 2300 mètres de montagne au-dessus d'eux. La température de l'air ambiant était de 50 degrés, les concepteurs ont dû équiper le tunnel d'un climatiseur.

Vingt ans de travaux ont été nécessaires et 2400 ouvriers ont oeuvré pour arriver au bout de cette pièce centrale des NLFA. Huit ouvriers ont trouvé la mort dans ce chantier. Pour comparaison, la construction du premier tunnel du Gothard à la fin du XIXe siècle avait provoqué la mort de 177 ouvriers.

Les concepteurs du projet ont parfois surmonté des obstacles géologiques importants, tels que des infiltrations d'eau ou de la roche qui s'effrite comme du sucre. Composé de dolomie saccharoïde, le synclinal de Piora a bien failli compromettre le percement du Gothard. Plus loin, sous le massif intermédiaire Tavetscher, la roche était était trop dure pour les tunneliers. Il a fallu la dynamiter.

Voilà pour le gigantisme. Du point de vue technique, les NLFA ont permis une avancée prodigieuse. De nombreuses petites innovations ont été nécessaires, à l'instar des portes de secours, installées tous les 325 mètres. Ces dernières ont été spécialement conçues pour résister aux masses d'air déplacées par les trains, qui leur infligent une pression de dix tonnes à chaque passage.