Un pendulaire Genève-Lausanne passe 30 heures par an de plus dans le train qu'il y a vingt ans

Il y a vingt ans, en 2001, il était possible de relier les capitales genevoises et vaudoises par le train en à peine plus d'une demi-heure: 31 minutes exactement, à condition d'emprunter l'une des deux courses "Cisalpino" qui reliaient Genève et Lausanne sans arrêt, avant de poursuivre vers le Valais et l'Italie.

Le même convoi, aujourd'hui, en met cinq de plus. Il lui faut 36 minutes pour parcourir la Côte lémanique. Et même 37 quand il s'agit d'un train direct traditionnel, contre 34 en 2001 et même, brièvement, 33 minutes aux alentours de 2006. Les trains qui s'arrêtent à Nyon et Morges ont subi le même ralentissement, puisqu'ils font le voyage en 43 minutes, contre 39 il y a 20 ans.

Ces durées sont celles indiquées dans l'horaire officiel. Elles ne tiennent pas compte des éventuels retards, ni en 2001, ni en 2021.

Plus de chantiers, de trains et de passagers

Cette dégradation du temps de parcours ‒ environ 10% en vingt ans ‒ s'explique par trois raisons principales, ont répondu les CFF. Tout d'abord, l'augmentation du nombre de chantiers. "Avec ces travaux, nous devons prévoir des minutes de plus pour maintenir la ponctualité des trains", explique le porte-parole des CFF Frédéric Revaz. Quais surélevés, entretien de l'infrastructure: le nombre de chantiers a pris l'ascenseur ces dernières années. Entre Genève et Lausanne, en particulier, les travaux du "saut-de-mouton" ralentissent un peu les convois.

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Un autre facteur évoqué est la hausse du nombre de passagers. "Il faut plus de temps pour qu'ils montent à bord ou changent de train, ce qui augmente le temps d'arrêt en gare", traduit le porte-parole. Enfin, il y a davantage de trains qui circulent maintenant par rapport à 2001, sur une infrastructure qui comporte toujours le même nombre de voies, à quelques portions près.

La vitesse n'est pas la priorité

Cette baisse de la vitesse d'exploitation n'inquiète pas outre mesure les CFF. "Les sondages que nous menons auprès de notre clientèle nous montrent que ce qui est vraiment important pour les passagers, c'est la ponctualité. Ils préfèrent un train plus lent d'une ou deux minutes, pour autant que cela garantisse une meilleure fiabilité au niveau de l'horaire", avance Frédéric Revaz. Ces sondages montrent aussi que les passagers préfèrent les temps de correspondance confortables dans les gares. "On en tient compte dans l'élaboration de l'horaire", ajoute le porte-parole des CFF.

Nos clients préfèrent un train plus lent d'une ou deux minutes, si cela garantit une meilleure fiabilité au niveau de l'horaire

Le temps perdu durant un trajet reste relativement modeste pour le voyageur du dimanche. Trois, quatre ou cinq minutes de plus ou de moins n'ont pas beaucoup d'impact sur une journée. Pour les pendulaires, en revanche, l'addition est nettement plus salée. Une personne qui travaille à plein temps et prend le train aller et retour perdra ainsi 40 minutes par semaine. Sur une année, vacances et jours fériés déduits, le temps supplémentaire passé dans le train se chiffre ainsi à 30 heures, soit l'équivalent de près de quatre jours de travail.

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Encore moins vite à l'avenir

Le tempo va-t-il accélérer à nouveau entre Genève et Lausanne une fois le chantier du "saut-de-mouton" achevé? Rien n'est moins sûr: "Le temps de parcours ne va pas forcément revenir à ce qu'il était avant". Au contraire, "là où c'est nécessaire et si cela peut améliorer la ponctualité, un prolongement du temps de parcours n'est pas exclu", concède Frédéric Revaz. Les CFF procèdent de la sorte au cas par cas, lorsqu'un problème structurel est observé. Sur d'autre lignes, des ralentissements ponctuels ou définitifs peuvent ainsi également être constatés (lire encadré).

Le temps de parcours ne va pas forcément revenir à ce qu'il était avant. Et là où c’est nécessaire, un allongement n’est pas exclu

Autrement dit, à court et à moyen terme, point de salut. De l'aveu même de l'ex-régie fédérale, sur le réseau, la priorité est donnée à la sécurité; ensuite, la ponctualité prime sur la vitesse de déplacement.

Pour voir les temps de trajet diminuer, il faudra passer par la construction de nouvelles lignes. En Suisse allemande, ce sont les nouvelles transversales alpines (Lötschberg, Gothard) et le tronçon Mattstetten - Rothrist entre Berne et Zurich du projet Rail 2000 qui ont permis de réduire significativement les durées de voyage.

En Suisse romande, seuls des projets tels que la nouvelle ligne directe entre Neuchâtel et la Chaux-de-Fonds ou l'hypothétique nouvelle ligne Lausanne-Genève (lire encadré) semblent pouvoir apporter, à long terme, une solution.

Vincent Cherpillod