Le tunnel du Gothard reste en trafic limité, les dégâts sont plus graves que prévu

"La voie ferrée doit être entièrement remplacée sur 7 km", ont indiqué jeudi les CFF devant les médias. Les travaux de réparation "prendront beaucoup plus de temps que prévu." Initialement, l'ex-régie fédérale espérait pouvoir les terminer à la fin de cette année.

Mais le dernier pointage disponible après les déblaiements révèle qu'il faudra attendre courant septembre 2024 pour que les trains voyageurs et marchandises puissent à nouveau rouler sans restrictions.

Des solutions à l'étude

Le transporteur a livré pour la première fois une estimation précise des dommages: ils se montent entre 100 et 130 millions de francs, manque à gagner compris. Les CFF sont assurés pour ce type d’événements, a précisé le directeur général de l'ex-régie fédérale Vincent Ducrot.

L'entreprise "étudie des solutions" pour accélérer les travaux. Le trafic marchandises avait pu reprendre progressivement dans le tube Est du tunnel, resté intact, le 23 août. Et depuis le 30 septembre, certains trains de voyageurs peuvent à nouveau circuler dans le tunnel de base, le plus long du monde, mais à vitesse réduite.

Dès le changement d'horaire, le 10 décembre, les CFF ont en outre l’intention de faire circuler des trains de voyageurs "bien plus nombreux et plus rapides qu’aujourd’hui". Quelque 80 employés travaillent sans relâche au quotidien dans le tunnel pour la remise en état.

>> Les précisions du 12h30 :

Keystone - Urs Flueeler

Des travaux importants et pénibles

Le transporteur doit se résoudre à l'idée que réparer les seuls endroits endommagés serait insuffisant: il est nécessaire de changer les rails sur tout ce tronçon endommagé, ainsi que plus de 20'000 blochets (demi-traverses), la dalle en béton dans laquelle ils sont coulés, de même que la porte de la diagonale endommagée, deux aiguilles à grande vitesse et de nombreux autres équipements déterminants pour la sécurité et l’exploitation.

Sur les 20'000 demi-traverses qui doivent être remplacées, environ 4000 ont déjà été acheminées. Les travaux s'avèrent très difficiles. Les employés sont exposés à beaucoup de poussière, un environnement étouffant et une chaleur de 40 degrés dans le tunnel. Des pauses de quinze minutes dans des conteneurs rafraîchissants doivent être observées toutes les 45 minutes.

La livraison de certains éléments pour la remise en état prend une dizaine de mois. Les fournisseurs se montrent "très coopératifs".

Vincent Ducrot a indiqué que la solution maximale consistant en un remplacement complet sur 7 km de la voie ferrée endommagée avait été choisie "pour des raisons de sécurité". Le temps pris pour ces travaux répond à une volonté d'assurer une stabilité sur le long terme. "La durée de vie du tunnel s'élève à plusieurs centaines d'années, et celle de la voie est de 50 à 80 ans. Nous n'avons aucun intérêt à bricoler", a expliqué le CEO.

Roues sous surveillance

Le type de matériel en cause lors de la rupture de la roue qui a provoqué le déraillement fait l'objet d'une surveillance de la part des CFF. Aucune défaillance humaine n'a été établie à ce jour.

"Nous n'avions eu aucun signal d'alarme avant l'accident. Aucune surchauffe de roue ou d'un axe de roue n'a été constatée", a déclaré Vincent Ducrot. "Le train a été contrôlé quatre fois avant sa formation et rien n'a été détecté. Nous n'avons eu aucun signe avant-coureur, ce qui complexifie l'examen des causes exactes."

La roue qui s'est brisée fait partie d'un système européen, et ce modèle est soumis à une surveillance par ultrasons afin de détecter d'éventuelles faiblesses dans le métal, ont précisé les CFF. Ceux-ci ont aussi renforcé les contrôles effectués par le personnel.

Des mois ou des années d'enquête

"Il reste (toujours) un risque résiduel", a observé Vincent Ducrot. Les investigations qui doivent éclaircir tous les points encore dans l'ombre sont menées par le Service suisse d'enquête de sécurité (Sese). Jusqu'à ce que toutes les responsabilités soient établies, il pourrait s'écouler des mois ou des années, a ajouté le patron des CFF.

"Y a-t-il eu un problème de matériel? Un problème d'entretien? Autre chose?", c'est aux enquêteurs de le dire", a-t-il lancé.

Le wagon qui a déraillé dans le tube ouest du Gothard appartenait à une entreprise zougoise et était en onzième position dans la composition du train. Un fragment du disque d'une roue s'est cassé une dizaine de kilomètres après l'entrée dans le tunnel, provoquant d'autres bris. Le dernier fragment s'est détaché 17 km après l'entrée dans le tunnel, détruisant un aiguillage près de Faido (TI) et entraînant le déraillement de 16 wagons de marchandises.

>> Revoir le sujet du 19h30 sur les causes de l'accident :

ats/cab