Seuls 30% des signaux des CFF sont équipés de dispositifs anti-collision
Une analyse menée à la suite de la collision entre deux trains à Neuhausen (SH) révèle que seuls 30% des 11'000 signaux des CFF ont été mis à jour avec le nouveau système de contrôle automatique des trains.
Depuis 1992, les CFF n'ont équipé que 30% de leurs 11'000 signaux du nouveau dispositif de contrôle automatique des trains. "Il y a des dizaines de tronçons à risque. Il faut absolument les sécuriser plus vite qu'il n'est prévu dans la planification actuelle", estime Girogio Tuti, président du syndicat des cheminots SEV dans les colonnes du Matin Dimanche.
Les CFF ont jusqu'à 2017 pour adapter leur réseau à la norme européenne European Train Control System (ETCS) (lire encadré).
L'Office fédéral des transports pointé du doigt
Mais selon Le Matin Dimanche, l'Office fédéral des transports (OFT) n'a pas voulu développer plus vite les installations de sécurité, se contentant de débloquer 50 millions de francs pour équiper les passages les plus dangereux, à la demande des CFF.
Le porte-parole de l'OFT estime que "la stratégie en vigueur est adaptée" et évoque le rapport "coûts-efficacité" pour se justifier. De leurs côtés, les syndicats demandent d'appliquer au plus vite le principe de "la sécurité d'abord".
Les experts en sécurité réagissaient à la collision jeudi de deux trains à Neuhausen (SH). Quatre incidents similaires auraient eu lieu ces 18 derniers mois, dont une collision évitée de justesse à Altdorf (UR) entre un ICN et un train régional en octobre 2011. Et selon une statistique, deux feux rouges ont été ignorés en moyenne chaque semaine l'an passé.
vkiss
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Les nouveaux dispositifs
Le principe de l'European Train Control System permettrait d'éviter automatiquement la plupart des collisions.
Un ordinateur embarqué dans le train exploite les informations qui lui sont transmises du sol pour calculer la vitesse maximale autorisée et ralentir automatiquement le train si nécessaire.
Ce système doit permettre un passage rapide des frontières tout en garantissant la sécurité des circulations. Sa transposition en Europe est prévue dans une première phase sur les lignes à grande vitesse et à plus long terme sur l'ensemble du réseau classique.