Du sang neuf enrichit l'univers des bolides

Trois nouvelles écuries, cinq nouveaux pilotes et deux hommes
qui n'ont que quelques Grands Prix dans les jambes, la saison 2010
de Formule 1 fait la part belles aux "rookies". Nico Hülkenberg
(GER/Williams), Vitaly Petrov (RUS/Renault), Lucas di Grassi
(BRA/Virgin), Karun Chandhok (IND/Hispania) et Bruno Senna
(BRA/Hispania) découvriront le plus haut niveau, tandis que Kamui
Kobayashi (JPN/Sauber) et Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) n'ont
respectivement que deux et huit courses au compteur.

L'autre feuilleton de l'été

Outre le retour de Michael Schumacher, cela a été un des
feuilletons de l'inter-saison. L'arrivée bien laborieuse de
nouvelles écuries en F1 a agité le microcosme des Grands Prix. Là
où Hispania, Lotus et Virgin ont réussi, USF1 est passé à la
trappe, faute de temps et de moyens. La FIA a en revanche refusé
l'inscription de Stefan GP, structure serbe qui avait repris les
monoplaces laissées en friche par Toyota et qui convoitait la place
sur la grille laissée vacante par le retrait des Américains.



La première écurie débutante fait partie de l'histoire de la F1.
Entre 1958 et 1994 en effet, la formation Lotus avait disputé 491
GP et fêté treize titres mondiaux (sept des constructeurs et six
des pilotes). Cette nouvelle équipe n'a toutefois pas grand chose à
voir avec sa prestigieuse devancière, elle offre surtout à la
marque Proton - qui détient 80 % de Lotus Cars - et au gouvernement
de Malaisie la possibilité de promouvoir le constructeur local.
Jarno Trulli et Heikki Kovalainen seront au volant de l'équipe qui
sera sans doute la meilleure des viennent-ensuite.

Zéro kilomètre au compteur

Avec au volant les deux néophytes Senna et Chandhok, l'écurie
Hispania (précédemment Campos, qui a dû abandonner pour des raisons
financières) devrait se traîner en fond de grille. La monoplace,
propulsée par un bloc Cosworth, n'a été présentée que jeudi dernier
et prendra le départ à Bahreïn sans avoir roulé un seul kilomètre
en essais privés. Virgin Racing a pour sa part choisi une voie
étonnante pour développer son bolide. La VR-01 a en effet été
dessinée, construite et testée entièrement... par ordinateur !
Motorisée elle aussi par Cosworth, la voiture sera pilotée par
l'Allemand Timo Glock (ex-Toyota) et le jeune Lucas di
Grassi.



Du côté des pilotes, le public a déjà pu découvrir Kobayashi (23
ans) et Alguersuari (19 ans) la saison dernière. Le Japonais, passé
depuis chez Sauber, a fait forte impression et marqué trois points
en deux courses, tandis que le coéquipier espagnol de Sébastien
Buemi n'a pas vraiment marqué les esprits en ne finissant que cinq
des huit courses qu'il a disputées.

Hülkenberg le plus prometteur

Le plus prometteur des "petits nouveaux" du plateau est sans
conteste Nico Hülkenberg. L'Allemand de 22 ans a un solide palmarès
dans diverses formules de développement (champion d'A1GP en 2007,
champion de F3-Euroseries en 2008 et vainqueur du GP2 la saison
dernière) et disposera avec la Williams d'un outil qui lui
permettra de se battre d'entrée pour les points. Lucas di Grassi
(25 ans) sera lui aussi à suivre de près. Le Brésilien a remporté
cinq courses en GP2-Series et a terminé deux fois deuxième et une
fois troisième de cette catégorie entre 2007 et 2009.



Vitaly Petrov (25 ans) doit sans doute davantage sa place sur la
grille à sa nationalité qu'à son talent. Honnête pilote de GP2 - il
a tout de même pris la deuxième place la saison dernière après
s'être classé respectivement 28e, 13 et 7e -, il deviendra dimanche
le premier Russe de l'histoire à piloter une F1. Karun Chandhok et
Bruno Senna, tous deux 26 ans, vont pour leur part au devant d'un
exercice bien compliqué. Ils formeront en effet un duo de pilote
inexpérimenté au sein d'une équipe qui n'a pas roulé le moindre
kilomètre. Le premier a trois exercices mitigés en GP2 sur son CV
et le neveu d'Ayrton a été vice-champion de la catégorie en
2008.

RETOUR D'UNE CERTAINE CONTINUITE DANS LE REGLEMENT

Après les grandes révolutions de 2009, le
règlement de la saison 2010 de Formule 1 n'a connu que deux
bouleversements majeurs. Les monoplaces ne pourront plus être
ravitaillées en essence et le barème des points a été
modifié.



En mars dernier, la hiérarchie de la F1 avait été largement
perturbée par l'introduction de changements draconiens. Des Brawn
GP qui volaient littéralement sur la piste, des Red Bull en verve
et... les Ferrari et autres McLaren aux abonnées absentes. Cette
année ne devrait pas connaître le même sort puisque les règles
n'ont subi que quelques retouches.

Plus de ravitaillements

En vigueur depuis 1993, les ravitaillements en course sont
dorénavant prohibés. Ce changement a des conséquences majeures sur
les bolides, qui devront être capables d'embarquer 240 litres
d'essence, contre environ 120 précédemment. Les monoplaces ont donc
été allongées en conséquence, tandis que l'équilibre global de la
voiture a été largement modifié. Corollaire de cette décision de la
FIA, les pneumatiques ont été rendus plus étroits (de 270mm à
245mm) et les F1 sont aujourd'hui nettement plus lourdes.



Les pilotes s'élanceront pour le Grand Prix avec les mêmes gommes
que celles utilisées en fin de qualifications. Lors des essais, il
ne sera donc plus question de stratégie en jouant avec le carburant
embarqué, puisque les F1 tourneront quasiment à vide. La hiérarchie
sur la grille sera ainsi un réel reflet des performances
intrinsèques des autos.

Des points pour les dix premiers

Avec 24 pilotes au départ, la Fédération internationale a décidé
d'élargir l'accès aux points. Ce sont désormais les dix premiers
qui engrangeront des unités au Championnat du monde, contre
seulement huit auparavant. La première place sera en outre plus
intéressante car elle permettra de marquer sept points de mieux par
rapport au second. La répartition se fera comme suit: premier 25
points, deuxième 18, troisième 15, quatrième 12, cinquième 10,
sixième 8, septième 6, huitième 4, neuvième 2 et dixième 1. Le
barème 2009 offrait respectivement 10-8-6-5-4-3-2-1 unités.



"Révolution verte" de la saison dernière, le KERS (système de
récupération de l'énergie du freinage) a été mis de côté. McLaren
et Ferrari avaient dépensé des sommes folles dans son
développement, Renault et Sauber l'avaient abandonné en cours de
route et Williams ne l'avait jamais installé, alors que pendant ce
temps-là les autres écuries l'emportaient sans. Ce système fait
dorénavant le bonheur des Ferrari ou des Porsche... de série
présentées au Salon de l'Auto de Genève.



si/mor